Nowa przekładnia główna

W porównaniu z tradycyjnym DF300 największa zmiana w tym modelu dotyczy przekładni głównej, która została dostosowana do potrzeb układu Suzuki Selective Rotation, czyli pierwszego w historii układu umożliwiającego wybór kierunku pracy śruby. Układ składa się z przekładni głównej, w której zespół kół zębatych pozwala na obracanie się śruby w wybranym kierunku oraz elektrycznego przełącznika w komorze silnika, za pomocą którego zmienia się kierunek obrotów.
Tak jak w DF300, tak i w nowym DF300AP/250AP zastosowano duże przełożenie przekładni głównej wynoszące 2,08:1, które pozwala na zastosowanie śruby napędowej o średnicy 406 mm (16”). Te śruby występują w wielu wersjach różniących się wartością skoku, dzięki czemu zapewniają optymalne osiągi dla różnych rodzajów łodzi. Zmiany konstrukcji przekładni głównej oznaczają większą trwałość, a dwa wloty wody układu chłodzenia zwiększyły skuteczność jego działania.

Wybór kierunku pracy śruby

W przypadku konwencjonalnych układów napędowych z dwoma silnikami dla dużych łodzi, ich śruby obracają się w przeciwnych kierunkach. Pozwala to na utrzymanie stałego kursu i ograniczenie przechyłów łodzi. Przekładnia główna DF300AP/250AP ma specjalny zespół kół zębatych, który umożliwia zmianę kierunku obrotów śruby napędowej. Zastosowanie układu Suzuki Selective Rotation eliminuje konieczność kupowania silników, których śruby obracają się w przeciwnych kierunkach. Zamiast tego jest specjalny przełącznik elektryczny w komorze silnika, który umożliwia zmianę silnika, pracującego w trybie tradycyjnym na silnik, pracujący w trybie przeciwbieżnym.* Takie rozwiązanie, zastosowane po raz pierwszy w historii silników zaburtowych, było możliwe dzięki specjalnej konstrukcji kół zębatych, wałka i łożysk w przekładni głównej, które zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić pewną i wydajną pracę w obu trybach.

Dwudrożny pobór wody

Układ chłodzenia silnika zasilany jest wodą dostarczaną przez wloty, znajdujące się w obudowie przekładni głównej. Zastosowanie podwójnego wlotu wody pozwala na zwiększenie przepływu wody i co za tym idzie – zwiększenie wydajności chłodzenia. Dzięki umieszczeniu wlotu w przedniej części obudowy przekładni poprawiła się cyrkulacja wody, co ma znaczenie przede wszystkim przy dużych prędkościach. Wlot pomocniczy również został umieszczony nieco niżej, co pozwala jednostce zaburtowej DF300AP/ 250AP wydajniej pracować na płytkich wodach.

Najwyższa trwałość

Oprócz wprowadzenia układu Suzuki Selective Rotation, zmodyfikowano również koła zębate. Są one teraz wykonywane z innego stopu i mają nieco większą średnicę, co zapewnia większą sztywność. Koła zębate są poddawane specjalnej obróbce cieplnej, dzięki czemu są bardzo trwałe.

Nowa obudowa przekładni głównej o małym oporze hydrodynamicznym

Nowe silniki DF300AP/250AP mają zmodyfikowaną obudowę przekładni głównej, charakteryzującą się niskim oporem hydrodynamicznym, w której znajdują się nowe koła zębate układu Suzuki Selective Rotation.
Mimo, że w porównaniu do poprzedniego modelu obudowa jest większa, opory hydrodynamiczne, które generuje, są mniejsze. Na poniższym rysunku powierzchnie stawiające największy opór zostały oznaczone kolorem czerwonym. Zaprezentowane porównanie dowodzi, że nowa obudowa przecina powierzchnię wody, stawiając mniejszy opór.

Szeroki wlot powietrza z układem separacji wody

DF300AP/250AP ma duży otwór wlotowy, który dzięki dużej ilości zasysanego do cylindrów powietrza, umożliwia uzyskanie wysokiej mocy. Większy przepływ powietrza oznacza wyższy moment obrotowy w zakresie niskich i średnich prędkości, co rozszerza zakres, w którym dostępna jest niezbędna w silniku zaburtowym wysoka moc. Suzuki stworzyło układ dolotowy z separatorem wody, który chroni korpus przepustnicy sterowanej elektronicznie i elementy izolacyjne zapobiegające nagrzewaniu się zasysanego powietrza od silnika

Suzuki Precision Control (Electronic Throttle and Shift System)

Suzuki Precision Control to zaawansowany komputerowy układ sterowania, który przekazuje informacje za pomocą sygnałów elektrycznych, eliminując cięgna mechaniczne. Cięgna te stanowią wyposażenie tradycyjnych układów sterowania, których wadami były tarcie i opór. Kiedy Ty cieszysz się płynną jazdą, komputer sterujący pracą układu przetwarza i przekazuje polecenia w czasie rzeczywistym do elementów wykonawczych w silniku, które zapewniają precyzyjne sterowanie przepustnicą oraz płynną i szybką zmianę biegów. Działanie układu jest najlepiej widoczne, kiedy silnik pracuje płynnie i dokładnie z niską prędkością obrotową. Połączenie tego układu z układem Lean Burn pozwala na sterowanie przepływem paliwa i powietrza w taki sposób, aby rozszerzyć zakres dostępnych prędkości obrotowych, jednocześnie obniżając zużycie paliwa w szerokim zakresie pracy. Układ precyzyjnego sterowania Suzuki jest wyposażony w funkcje chroniące silnik i zespół napędowy przed uszkodzeniem w wyniku nieprawidłowego sterowania. Jego budowa i prosty układ elektryczny umożliwiają łatwy montaż, co oznacza skrócenie czasu potrzebnego na mocowanie i regulację silnika.
Układ zapewnia precyzyjne sterowanie jednym, dwoma, trzema lub czterema silnikami, a także z dwóch stanowisk sterowych

Niesamowita wydajność zaawansowanych rozwiązań technologicznych Suzuki

Inżynierowie Suzuki zaprojektowali silnik V6 o pojemności 4 litrów, który ma wałki rozrządu o agresywnym zarysie krzywek, zapewniające maksymalną moc i osiągi przy wysokich prędkościach obrotowych. W połączeniu z zaawansowanym układem zmiennych faz rozrządu VVT, pozwala to silnikom DF300AP/250AP uzyskać większy moment obrotowy, który jest potrzebny podczas rozpędzania w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych. W klasycznym układzie rozrządu występuje zjawisko przekrycia zaworów. Jest to stały, określony odcinek czasu, kiedy zarówno zawory dolotowe jak i wylotowe pozostają otwarte. Układ VVT zmienia czas przekrycia zaworów (wydłuża go lub skraca), zmieniając fazy rozrządu zaworów dolotowych. W zależności od obciążenia następuje optymalizacja pracy silnika w zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych.

Kulista gardziel korpusu przepustnicy

Kulista gardziel korpusu przepustnicy o średnicy 81 mm zmniejsza zawirowania powietrza zasysanego do cylindrów przy niewielkich kątach otwarcia przepustnicy. Linearny przepływ powietrza podczas rozpędzania oznacza lepsze sterowanie przepustnicą i równomierną pracę na niskich obrotach

Układ spalania mieszanek ubogich Suzuki Lean Burn Control

Suzuki stworzyło i wprowadziło w silnikach DF90A/80A/70A innowacyjny układ sterujący spalaniem mieszanek ubogich (Lean Burn Control System), który zdobył uznanie w mediach oraz wśród użytkowników. Układ z wyprzedzeniem określa ilość paliwa wymaganą do pracy silnika w danych warunkach, dostarczając uboższą, bardziej oszczędną mieszankę. Korzyści wynikające z działania układu są odczuwalne w szerokim zakresie pracy, zapewniając znaczące obniżenie zużycia paliwa zarówno przy niskich, jak i rejsowych prędkościach. Połączenie tego układu z układem precyzyjnego sterowania Suzuki Precision Control – elektrycznym sterowaniem przepustnicą i zmianą biegów – pozwala sternikowi na precyzyjne zwiększanie i zmniejszanie prędkości obrotowej silnika w celu obniżenia zużycia paliwa w szerokim zakresie pracy. Współpraca obu układów zapewnia płynne przekazywanie mocy w całym zakresie prędkości obrotowych. Badania laboratoryjne wykazały, że przy prędkościach rejsowych DF300AP zużywa 14% mniej paliwa w porównaniu z poprzednim modelem DF300 (bez układu Lean Burn) przy zachowaniu takich samych osiągów jak w tradycyjnym DF300.