Układ pośrednich kanałów dolotowych

Projekt pokrywy DF200A został zmodernizowany, a jednostka zyskała nowoczesny wygląd. Jednak pod obudową wszystko nadal kręci się wokół funkcjonalności. Pod pokrywą znajduje się układ dolotowy powietrza w układzie semi-direct, który doprowadza zimniejsze powietrze do cylindrów. Powietrze chłodzące silnik ma niższą temperaturę, co znacząco poprawia wydajność pracy i skutkuje lepszym przyspieszeniem i większą prędkością. Linia osłony również została zaprojektowana tak, by utrzymywać niską temperaturę wewnątrz silnika, a dzięki umieszczonym w jego wnętrzu otworom chłodzącym, koło zamachowe może wypychać gorące powietrze na zewnątrz

Komora rezonacyjna

Układ wydechowy to dobrze znana użytkownikom silników zaburtowych przyczyna hałasu. Innym jego źródłem, często pomijanym, jest kolektor dolotowy. Powietrze zasysane do kolektora dolotowego przy dużych prędkościach może generować ostry dźwięk. DF200A został wyposażony w rezonator na kolektorze dolotowym, który redukuje tego rodzaju hałas, sprawiając, że praca silnika jest wyjątkowo cicha.

Suzuki’s Lean Burn Control System

Układ spalania mieszanek ubogich Suzuki Lean Burn Control to inteligentny system, który monitoruje pracę silnika w różnych warunkach, przewiduje zapotrzebowanie na paliwo i podaje uboższą mieszankę paliwowo-powietrzną. Układ ten wprowadzony po raz pierwszy w silnikach DF90A/80A/70A, został zaimplementowany także w DF60A z uwagi na fakt, iż zapewnia on nieporównywalne obniżenie zużycia paliwa odczuwalne zarówno w przypadku niskich, jak i wysokich obrotów, na których silnik pracuje przez większość czasu. Przeprowadzone testy laboratoryjne dowodzą, że przy średnich prędkościach silniki charakteryzuje się niższym o 23% zużyciem paliwa w porównaniu z poprzednim modelem.

O2 Sensor Feedback Control System – układ z czujnikiem tlenu, który steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej

Podobnie jak wiele innych jednostek zaburtowych Suzuki, DF200A posiada układ z czujnikiem tlenu, który steruje składem mieszanki paliwowo-powietrznej i pozwala utrzymać optymalną wydajność silnika. Zainstalowany w silniku moduł ECM stale monitoruje działanie silnika oraz warunki pracy, a następnie przewiduje zapotrzebowanie na paliwo i podaje mniejszą, dokładniejszą dawkę mieszanki w całym zakresie pracy silnika

Big Block – silnik do zadań specjalnych

Podczas projektowania nowego DF200A celem inżynierów było stworzenie lżejszego i bardziej zwartego silnika czterocylindrowego o wydajności V6 DF200. Aby sprostać temu wyzwaniu, wykorzystano silnik o pojemności skokowej 2,9 l, a projekt silnika „Big Block” został zaktualizowany za pomocą dwóch wałków rozrządu w głowicy (DOHC), czterech zaworów na cylinder i wysokiego stopnia sprężenia 10.2:1. Dodatkowo silnik został wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu (VVT), wielostopniowy wtrysk powietrza i 32-bitowy komputer pokładowy. Końcowym rezultatem tych innowacji jest silnik o wadze o 30 kg niższej, niż w wersji V6, który stanowi doskonałe rozwiązanie dla ślizgaczy i innych lekkich łodzi. Wybór DF200A powinni rozważyć także użytkownicy, którzy chcą odświeżyć starsze łodzie, korzystające z 2-suwowych silników V6

Wielostopniowy wtrysk paliwa

Dostarczenie do cylindra odpowiedniej ilości powietrza ma ogromny wpływ na wydajność jednostki. Praca przy większych prędkościach z reguły wymaga większego dopływu powietrza, a praca przy niższych – mniejszego. Układ Suzuki Multi-Stage Induction korzysta z dwóch kolektorów dolotowych na cylinder, dzięki czemu jest w stanie sprostać wyzwaniu, jakie stanowi dostarczenie do silnika właściwej ilości powietrza. Przy niskich obrotach powietrze dociera do komory spalania przez dłuższy, zakrzywiony kolektor dolotowy zaprojektowany w taki sposób, aby podnieść wydajność procesu spalania i poprawić moment obrotowy. Wraz ze wzrostem obrotów, zawory bezpośrednich kanałów dolotowych otwierają się. Odpowiednia długość i brak oporu umożliwiają dostarczenie do komory silnika większej ilości powietrza, zwiększając tym samym efektywność jego chłodzenia przy wysokich prędkościach obrotowych oraz moc roboczą.

Wyższy stopień sprężania 10.2:1

Inżynierowie Suzuki zaprojektowali rzędowy czterocylindrowy silnik o wyższym stopniu sprężania 10.2:1, czerpiąc z doświadczenia marki w tworzeniu silników dla sportów motorowych. Wyższe sprężanie zapewnia zauważalną poprawę wydajności i mocy silników o pojemności 2 867cm3.

Największa pojemność w swojej klasie

Pojemność silnika ma bezpośrednio wpływ na przyspieszenie i moment obrotowy. Ogólnie rzecz ujmując: im większa pojemność, tym lepsze przyspieszenie i wyższy moment obrotowy. Dlatego właśnie silnik DF200A wyposażony został w pojemność 2 865 cm³, dzięki czemu zyskał status największego dostępnego czterocylindrowego 4-suwowego silnika o mocy 147kW (200KM).

VVT (Zmienne fazy rozrządu)

Zmienne fazy rozrządu (VVT) to rozwiązanie wykorzystywane w wielu silnikach Suzuki. Jego celem jest zapewnienie najwyższej wydajności jednostki we wszystkich zakresach mocy silnika, przy jednoczesnym zachowaniu korzyści płynących z czterosuwowej technologii. Innowacyjny zarys krzywek układu zmiennych faz rozrządu został zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić maksymalną moc i wydajność przy wysokich obrotach. Jest on wykorzystywany do kontrolowania otwarcia i zamknięcia zaworów układu dolotowego, w zależności od trybu pracy silnika. Umożliwia to zapewnienie maksymalnej mocy silnika, niezależnie od trybu pracy, a także wytworzenie odpowiedniego momentu obrotowego i doskonałego przyspieszenia. Proces ma charakter automatyczny, pozwalając Ci bez przeszkód cieszyć się mocą i wydajnością swojej łodzi.

Układ stabilizujący pracę silnika

Jedną z cech typowych dla rzędowych silników czterocylindrowych podczas pracy na wysokich obrotach są drgania wtórne wynikające z pracy tłoków – aby je zneutralizować, Inżynierowie Suzuki opracowali system, mający na celu stabilizację pracy tłoków za pomocą ruchu pionowego. Układ stabilizujący został wyposażony w dwie sekcje, lewą i prawą, poruszające się w przeciwnych kierunkach z prędkością dwukrotnie przewyższającą prędkość wała korbowego, tym samym efektywnie równoważąc drgania wtórne i zapewniając płynniejszą pracę silnika.

Cicha praca

Silniki czterosuwowe Suzuki od lat uznawane są za wyjątkowo ciche. Inżynierowie Suzuki dokładają wszelkich starań, aby zapewnić jak najcichszą i najbardziej komfortową pracę jednostek zaburtowych. Badania generowanego hałasu, w których udział brały silnik zaburtowyDF200A i rzędowy 4-suwowy silnik zaburtowy o mocy 147kW (200KM) konkurencyjnej marki udowodniły, że to DF200A pracuje ciszej.

Wybór kierunku pracy śruby

Aby umożliwić większym łodziom korzystającym z kilku silników zaburtowych możliwość jazdy na wprost w linii prostej i odpowiednią równowagę na wodzie, jednostki zazwyczaj łączy się w pary: jedna z nich pracuje w trybie standardowym, a druga – przeciwbieżnym. Suzuki postanowiło przełamać ten schemat, wypuszczając silnik z układem Suzuki Selective Rotation, który dzięki dedykowanemu, jednolitemu układowi kół zębatych, wałów i łożysk w przekładni głównej umożliwia wybór kierunku pracy śruby, zapewniając jednocześnie niezawodną i wydajną pracę silnika w obu trybach. Funkcja ta, dostępna zarówno w DF175AP, jak i w DF150AP, wymaga dodatkowego przełącznika w komorze silnika, za pomocą którego zmienia się kierunek obrotów oraz montażu śruby przeciwbieżnej

Suzuki Precision Control (Electronic Throttle and Shift System)

Dostępny tylko w DF200AP układ Suzuki Precision Control to zaawansowany, komputerowy układ sterowania, który przekazuje informacje za pomocą sygnałów elektrycznych, eliminując cięgna mechaniczne. Cięgna te stanowią wyposażenie tradycyjnych układów sterowania, których wadami było tarcie i opór. Zapewnia on płynne i precyzyjne sterowanie oraz szybką i zdecydowaną zmianę biegów, szczególnie w zakresie niskich prędkości obrotowych oraz podczas manewrowania.
Dostępny tylko w DF200AP układ Suzuki Precision Control to zaawansowany, komputerowy układ sterowania, który przekazuje informacje za pomocą sygnałów elektrycznych, eliminując cięgna mechaniczne. Cięgna te stanowią wyposażenie tradycyjnych układów sterowania, których wadami było tarcie i opór. Zapewnia on płynne i precyzyjne sterowanie oraz szybką i zdecydowaną zmianę biegów, szczególnie w zakresie niskich prędkości obrotowych oraz podczas manewrowania.
Doskonała współpraca z układem Suzuki Lean Burn Control zapewnia wyjątkowo niskie zużycie paliwa w szerokim zakresie pracy.
Układ Suzuki Precision Control chroni silnik i zespół napędowy przed uszkodzeniem w wyniku nieprawidłowego sterowania, zapewnia on także precyzyjne sterowanie jednym, dwoma lub trzema silnikami, a także z dwóch stanowisk sterowych.

32-bitowy komputerowy moduł kontroli silnika

DF200A został wyposażony w 32-bitowy ECM (komputerowy moduł kontroli silnika), który stale monitoruje działanie silnika oraz warunki jego pracy, szczególnie zapłon i układ doprowadzania paliwa. Ten potężny komputer pokładowy monitoruje i przetwarza kluczowe dane gromadzone na bieżąco za pośrednictwem serii czujników, umieszczonych w najważniejszych strefach silnika. Wśród wspomnianych czujników znajdują się czujnik ciśnienia w kolektorze, czujnik położenia wału korbowego, czujnik temperatury powietrza wlotowego, czujnik pozycji biegu, czujnik położenia przepustnicy, czujnik temperatury ścianek cylindra, czujnik położenia zaworów, czujnik temperatury kolektora. Dzięki gromadzonym danym, komputer może precyzyjnie kontrolować zapłon i układ dostarczania paliwa, utrzymując tym samym optymalną jego podaż i iskrę, niezależnie od warunków pracy.